Szukaj

Artykuł z czasopisma "Magazyn Autostrady" Nr 1-2/2004

Autor: Zbigniew Bukowski 

BYLE DO WIOSNY... Czy odwieczny problem remontów i napraw dróg można odmienić?

Nadszedł okres zimowy, a z nim zasadnicza próba dla ubiegłorocznych i wcześniejszych dokonań drogowców. Próba, po której wiosną będzie można z pełną świadomością stwierdzić, ile warte były zaprojektowane rozwiązania konstrukcyjne i wykonawstwo nowych dróg oraz podjęte decyzje o przyjętych technologiach i zakresach remontów. Czy wydane często skąpe środki finansowe przyniosły oczekiwany efekt i z czystym sumieniem możemy oświadczyć, że zagospodarowano je właściwie? Czy znów powiemy, że chcieliśmy dobrze, a niestety wyszło jak zwykle?

Jak co roku dopiero w październiku i listopadzie na wszystkich frontach trwały gorączkowe prace związane z naprawami i remontami starych nawierzchni oraz przyspieszona budowa nowych dróg.

Pomimo ciepłego i sprzyjającego robotom drogowym ubiegłego lata, jak zwykle dopiero wraz z nastaniem słoty jesiennej nerwowo decydowano się na zwolnienie środków finansowych, szybkie przetargi i krótkoterminową realizację dawno zaplanowanych przedsięwzięć drogowych. Byle zdążyć wydać przydzielone środki i wykazać z końcem roku, co też dobrego dla użytkowników dróg się zrobiło. To nic, że temperatury byty już bliskie zeru i siąpił deszcz ze śniegiem. Planowane zadania na ten rok, choć późno i już wbrew rozsądkowi, musiały być zrealizowane Tak było, tak jest i tak chyba niestety będzie.

Odkąd sięgam pamięcią, pospieszne latanie dziur w nawierzchniach widzimy późną jesienią, a ich ponowne uzupełnianie zimą. Na ile jest to skuteczne, przekonamy się wiosną, tak jak o skuteczności plomb w spróchniałych zębach. Chociaż zarządy dróg i wykonawcy robót dobrze zdają sobie sprawę z wykonywanych pseudonapraw, czynią to wciąż - w imię „słusznej sprawy". Najciekawsze jest to, ze zamawiający w takim czasie takie „naprawy" inwestor oczekuje kilkuletniej gwarancji (a jakże!), a wykonawca, zmuszony, daje ją, na takie, pożal się Boże, naprawy. Czy w ramach gwarancji wykonawca dokona kolejnych napraw, czy otrzyma już nowe zlecenie? Ciekawe, czy zarządzający drogami prowadzi dokładną inwentaryzację lokalizacji dokonanych napraw, np. miejsc ubytków w nawierzchni? Podejrzewam, że nie. Gdyby tek było, nikt nie podejmowałby się pseudonapraw, chyba ze bez gwarancji wieloletniej skuteczności.

Niemało mamy przykładów, że zamiast modernizacji drogi od podstaw następuje kolejne „łatanie łat" lub przykrywanie kompletnie zdewastowanej strukturalnie konstrukcji drogi po to, by dziś się od nas odczepiono, a w sprawozdaniu można było wykazać zrealizowany remont. Decydenci tłumaczą się, że na właściwy nie było odpowiedniej kwoty pieniędzy. Racja, ale czy ktoś pomyślał, że wymagany kapitalny remont drogi nie musiał być przeprowadzony w tradycyjny od lat sposób, tzn. przez zamknięcie na długi okres jezdni, wybranie zniszczonych mas drogowych i budowę nowych warstw, od piasku poprzez tłuczeń, do nawierzchni betonowo-asfaltowych. Można cel osiągnąć stosunkowo szybko, z lepszym skutkiem, w inny sposób - mniej kłopotliwy, tańszy i jakościowo lepszy. Jak zmienić patologiczne działania, akceptujące niesprawdzające się od wielu lat rozwiązania?

Syndrom projektu

Opracowane w latach ubiegłych dokumentacje czekają cierpliwie na realizację. Gdy wreszcie pojawią się środki finansowe, nie zważa się na to, że w międzyczasie nastąpiły zmiany uwarunkowań robót i stan czekającej od kilku lat drogi drastycznie się pogorszył, a na rynku pojawiły się nowe technologie. Zleca się realizację zadań wg często archaicznych, pracochłonnych i kosztownych rozwiązań. 

W wielu przypadkach uczestnicy tego procesu zauważają absurd takiej sytuacji i próbują ją zmienić. Projektant, widząc, że opracowana dokumentacja nijak się ma dziś do rzeczywistości, proponuje zmianę na rozwiązanie nowoczesne, np. głęboki recykling istniejących mas drogowych z nową warstwą ścieralną mineralno-bitumiczną, inwestor przychyla się do zmiany zakresu robót zgodnie z posiadanymi środkami finansowymi. Natomiast wcześniej wybrany wykonawca stwierdza, że do tej technologii nie jest przygotowany, musiałby polecić roboty specjalistycznej firmie (recyklingi), a to ograniczyłoby jego wynagrodzenie, więc protestuje. Poza tym uwarunkowania zamówień publicznych też blokują nietypowe, chociaż lepsze rozwiązania.

Zazwyczaj, gdy zima się zbliża, nacisk społeczny staje się nieznośny, wobec czego podejmuje się decyzje. Nie kombinujmy, wszak pierwotny projekt jest poprawny technicznie, róbmy wg niego, a potem zobaczymy.

Jak można zauważyć, wszystko to zależy od określonych ludzi, od ich dobrej woli, od gospodarczego podejścia do tematu i zrozumienia, że społeczne środki finansowe należy wydawać świadomie i z dużą odpowiedzialnością, aby dobry efekt widoczny był przez wiele lat. Niestety, najczęściej sprowadza się to do akceptacji rozwiązań stosowanych od 30 lat, bo po co decydować się na coś nowego. Jakże błędne rozumowanie - przyjmie się rozwiązania, które od lat skutkują koleinami, przełomami czy wybojami, a nie chce się ryzykować metod, które nie dopuszczają do takich przypadków. Jakimi kategoriami myślą zarządzający drogami, akceptując rozwiązania, które nie sprawdzają się od lat? Dlaczego nie korzystają z technologii, dzięki którym eliminuje się powracające problemy złego stanu dróg? A może trzeba skuteczniejszego wpływu IBDiM na branżę poprzez wskazywanie i promowanie bardziej racjonalnych rozwiązań. Cóż można tylko apelować o zmianę mentalności.

Recykling istniejących mas drogowych w połączeniu z głęboką stabilizacją

Stosowane nowe technologie i sprzęt specjalistyczny będący na terenie naszego kraju pozwalają na wykonywanie kapitalnych remontów lub modernizację starych, zdewastowanych nawierzchni betonowo-asfaltowych na podbudowie z tłucznia, grysu. żwiru czy innych materiałów sypkich, bez wymiany ich na nowe materiały. Ileż dobrego materiału drogowego wywozi się ,,do lasu na śmieci", by w to miejsce przywieźć często wcale nie lepszy. Ale liczą się masy, tony i ceny. Wszak 10% zysku z robót drogich to nie to samo, co z o połowę tańszych. Który z wykonawców jest zainteresowany tanim osiągnięciem celu, gdy inwestor zapłaci tylko za faktycznie poniesione koszty? Wobec tego im drożej, tym lepiej (patrz realizacja nie tylko autostrad). Zdarzają się jednak przypadki - szkoda, że tak sporadyczne - gdy zarządzający drogami decydują się na niekonwencjonalne, korzystne z każdego punktu widzenia rozwiązania.

Fot. 1 przedstawia nawierzchnię drogi wojewódzkiej nr 943, doprowadzona do całkowitej degradacji. Według klasycznej zasady kapitalnego remontu wymagała ona budowy właściwie od nowa, z całkowitą wymianą materiałów. Trudno nie przychylić się do tej opinii, która jest przecież zgodna 2 typowymi rozwiązaniami i zaleceniami

Jednakże biorąc pod uwagę zamkniecie ruchu na dłuższy czas i koszty realizacji, zaczynamy mieć wątpliwości. Powstaje wobec tego znów wybór - albo tania szybka nakładka asfaltobetonowa zakrywająca na krótki czas to, co pod spodem, albo podjęcie decyzji o innej metodzie rekonstrukcji nawierzchni. W tym przypadku projektant i zarządzający drogą zdecydowali się na to drugie rozwiązanie. Stosując nową technologię recyklingu w połączeniu z głęboką stabilizacją, wykorzystano w 100% materiały istniejące dotąd w drodze.

Poprzez rozdrobnienie na miejscu, wymieszanie, wyprofilowanie i zagęszczenie uzyskano monolityczną, scaloną warstwę zasadniczej podbudowy o grubości 30-35 cm. Natychmiast przywrócono na niej ruch. Po kilku dniach położono na tej warstwie tłuczeń i nową nawierzchnię mineralno-bitumiczną, co stanowi w sumie kapitalną konstrukcję o dużej nośności, znacznie odporniejszą na koleinowanie, wyboje, sfałdowania, przełomy zimowe, itp. (patrz art. „Jest szansa na dobre drogi”, „Magazyn Autostrady" 2/2003. str. 26-30). Rozumiejąc zalety niniejszej technologii, stosunkowo małe koszty robót, a także przez wiele lat niskie nakłady na utrzymanie dróg, wielu zarządców zdecydowało się już i decyduje coraz częściej na tego typu metodę remontu.

Przykład 1. Remont drogi wojewódzkiej nr 934 Mysłowice-Bieruń (fot. 2)

Poddanie recyklingowi w połączeniu z głęboką stabilizacją istniejących warstw asfaltobetonu, kruszywa dolomitowego i piasku gliniastego na głębokości 35 cm, a następnie zastosowanie mieszanki MCE przy ponownym recyklingu górnej warstwy 15 cm, pozwala uzyskać kapitalną podbudowę pod nową nawierzchnię ścieralną.

Niniejsza metoda remontu przed realizacją uzyskała w 2000 r. pozytywną opinię IBDiM.

W tym przypadku tradycyjna przebudowa nawierzchni wymaga zamknięcia drogi na długi czas i budowy jej od podstaw za nieporównywalnie większe (ok. 150%) środki finansowe.

Przykład 2, fot. 3 i 4. Odcinek drogi krajowej nr 44 (obwodnica Oświęcimia km 20+070-20+750).

 Fot.3 Odcinek drogi krajowej nr 44, obwodnica Oświęcimia, ul. Zatorska 

Fot.4. Odcinek drogi krajowej nr 44 podczas rekonstrukcji. 

W 2001 r., stosując wspomnianą technologie, wykonano rekonstrukcję odcinka drogi krajowej nr 44, unikając przebudowy nasypu i ponownej budowy nawierzchni od podstaw wg tradycyjnych metod. Dzięki temu wydano tylko około 40% początkowo przewidywanych środków finansowych.

Obecny stan nawierzchni i pobocza jest niezmiennie dobry, pomimo znacznego obciążenia ciężkim ruchem drogowym i wystąpienia bardzo niekorzystnych warunków atmosferycznych w ostatnich dwóch okresach zimowych. Przed modernizacją wtórny moduł odkształcenia wynosił E2~ 95-105 MPa, a wskaźnik zagęszczenia 4,4-4,6! Nawierzchnia niebezpiecznie odkształcała się, a uzupełnienia i poprawki były wieczną zmorą. Po modernizacji wykonanej metodą recyklingu w połączeniu z głęboką stabilizacja warstwa podbudowy charakteryzowała się E2>400MPa, a wskaźnik zagęszczenia <2.1. Pobrane próbki Ø8 cm po 28 dniach wskazywały wytrzymałość na ściskanie >2,5 MPa, przy wskaźniku mrozoodporności >0.70. Czy trzeba więcej?

Od paru już lat zarządcy dróg w rejonie Nowego Sącza z dużą satysfakcją stosują taką metodę remontów ulic.

W 2001 r. ujawniły się zalety przyjętych rozwiązań, gdyż zmodernizowane tą metodą konstrukcje dróg oparły się niszczącym wpływom powodzi, zachowując swój dobry stan.

Widząc wymierne korzyści z technologii recyklingu połączonego z głęboką stabilizacją ostatnio wykonano modernizację trzech ulic w centrum Pawłowic (woj. śląskie) - fot. 5. Sam proces recyklingu trwał 4 dni W czasie robót wystąpiły tylko parogodzinne przerwy w dojeździe do parceli, a niezwłocznie po zakończeniu robót ulice służyły mieszkańcom już jako dobry dojazd. Po paru tygodniach czasowo oddana do ruchu zastabilizowana warstwa została pokryta nawierzchnią asfaltobetonową o grubości 5+6 cm, a w części kostką drogową na podsypce piaskowej (fot. 5 - Pawłowice, ul. Szkolna). Na najbliższą przyszłość kilka zarządów już zaplanowało modernizację dróg (w tym krajowych) i ulic tą technologią. Powstają opracowania projektowe, które proponując takie rozwiązanie problemu remontu spełniają oczekiwania zamawiających z uwagi na niewielkie wymogi organizacyjne robót, szybką realizację i znacznie niższe koszty, a użytkownikom gwarantują wieloletni niezmiennie dobry stan nawierzchni.

 Fot. 5. Pawłowice, ul. Szkolna od ul. Mickiewicza (recykling nawierzchni na gł 35 cm z użyciem cementu 3% +EN-1)

Opisane tu krótko przykłady dają pewien obraz idei rozwiązań, które mogą być realizowane w wielu różnych modyfikacjach, dostosowanych do lokalnych uwarunkowań i potrzeb. Każdorazowo inwestor i projektanci winni rozważyć wnikliwie wszelkie „za i przeciw", proponowanych metod remontu czy modernizacji drogi. Jednakże przede wszystkim zmierzać do nowatorskich rozwiązań, tak jak już wielu to uczyniło - z korzyścią dla budżetu i użytkowników.

Nie bójmy się innowacyjności

Mamy wciąż wybór:

1. wyrazić zgodę na jednorazowe tanie, ale częste łatanie dziur lub ułożenie kolejnej nakładki asfaltobetonowej na zdewastowanej nawierzchni i być przygotowanym na ciągle narzekania użytkowników dróg i niebezpieczeństwo dla ruchu drogowego;
   
2. zaakceptować kosztowny, długotrwały i kłopotliwy z uwagi na tradycyjne metody, przeprowadzany od podstaw remont nawierzchni;
   
3. podjąć decyzję o zastosowaniu nowych metod napraw, często nietypowych, pionierskich, ale przynoszących z każdego punktu widzenia same korzyści

Wśród wielu innych nowoczesnych, dobrych metod napraw przedstawione w tym artykule przykłady rozwiązań stanowią zachęcającą alternatywę sposobu poprawy obecnego złego stanu technicznego dróg na długi czas, co w kapitalny sposób spełnia oczekiwania biednych budżetów gmin i nie tylko. Naszym zdaniem właśnie takie metody winny być zalecane m.in. w ramach startującego programu „Drogi gminne i leśne" Nie we wszystkich gminach są specjaliści od drogownictwa, którzy śledzą postęp techniczny, a lokalne autorytety, z uwagi na brak wiedzy, blokują innowacyjność w tej branży i popierają antyrozwojowe interesy. Projektanci podejmujący się opracowań idą najczęściej po linii powielania rozwiązań sprzed wielu, wielu lat, pomimo ze skutki ich zastosowań objawiają się w przerażającym stanie nawierzchni dróg w naszym kraju. Czy projektant podpisze się pod 5-letnią gwarancją lub 20-letnim okresem niezmiennej jakości, dobrej trwałości zaprojektowanej przez siebie drogi? Czy nadal wobec tego zaradzający drogami muszą podejmować decyzje z założenia nieoptymalne i nieracjonalne, dla „świętego spokoju bezdyskusyjnie, z pełną świadomością akceptować nieekonomiczne typowe rozwiązania, które na wiosnę znów zaowocują kłopotami. Miejmy nadzieję, że nadejdzie czas, gdy nieodpowiadające warunkom technicznym drogi zgodnie z rozporządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej z dnia 2 marca 1999 r. będą skutkować niezwłocznymi odszkodowaniami za patologicznie zły stan nawierzchni, zagrażający bezpieczeństwu ruchu i przyspieszający niszczenie pojazdów.

Jak dotąd często zamiast szybkiej i skutecznej naprawy lub modernizacji nawierzchni ustawia się znak ograniczająch prędkość do 30 km/h, oznaczający zwężenie czy nierówności i stoi on przez rok, dwa lata, wywołując zamieszanie w ruchu.

Czyż nie zaprzecza idei autostrady ustawiony znak ograniczenia prędkości do 50 km na godzinę z uwagi na występujące koleiny i wyboje? Wydaje on tylko świadectwo o jej realizatorach i zarządzających.

Nie tak dawno delegatura NIK w Katowicach ujawniła wyniki kontroli przeprowadzonej u 37 zarządców dróg w całej Polsce stwierdzając marnotrawienie pieniędzy, brak nadzoru i fatalną jakość robót. NIK obliczył, ze Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wydała nieefektywnie ponad 361 min zł z puli przeznaczonej na wzmacnianie nawierzchni dróg krajowych. A ile przeznaczono poważnych środków finansowych tylko na doraźny efekt naprawy dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych? Trudno sobie wyobrazić tę kwotę.

Stwierdzono też, że prawie 50% niedawno oddanych inwestycji drogowych posiada już usterki w postaci kolein, przełomów, ubytków i spękań nawierzchni.

Wciąż utyskuje się na brak pieniędzy na drogi, tłumaczy się, ze gdyby były, to ho, ho! Te środki są, tylko ich wydawanie jest często bez sensu, na przykład na te same, cykliczne poprawki, co pół roku, w tych samych miejscach. Może tez wreszcie w planach GDDKiA i zarządów dróg pojawią się środki finansowe na poszukiwanie i sprawdzanie nowych technologu modernizacji nawierzchni, aby znacząco zmniejszyć ogromne koszty ich permanentnych napraw. Tu m.in. kryją się rezerwy środków finansowych, tak na nowe drogi, jak i szerszy zakres remontów starych nawierzchni.

Niech te parę przykładów zmieni choć w części na bardziej racjonalne podejście do modernizacji naszych dróg, a stworzy się szansę, ze ich zły stan będzie się wreszcie poprawiał, gdyż dotychczasowym działaniem coraz bardziej pogłębiamy katastrofalną ich jakość w Polsce. Szukajmy nowych, bardziej efektywnych i trwałych rozwiązań, nawet gdyby budziły początkowo niedowierzanie lub nie mieściły się w kanonach dotychczasowych zasad budownictwa drogowego. Bez postępu technicznego nie zlikwidujemy narastających problemów naszego drogownictwa. Miejmy nadzieję, że zarządcy dróg i ich użytkownicy wreszcie będą mogli stwierdzić każdej wiosny i przez wiele następnych lat, że wykonane remonty były skuteczne, a drogi są dobre i bezpieczne.